El transporte en Roces
- Ubicación de Roces de cara a las comunicaciones: condiciones de construcción del poblado.
- La normativa que obligaba a los carros a soltar los frenos al llegar a la Carretera del Obispo.
- La línea de tranvía de El Llano.
- Los proyectos quiméricos: el tren de La Collada, el tren-tran de Izquierda Unida.
- Historia de EMTUSA. Líneas que acercaban Gijón a Roces.
- Algo sobre el transporte en vehículos particulares.
- Imposibilidad de encontrar garaje en Roces: la historia de casa de Veneranda.
- Vendedores ambulantes y repartidores: el carbonero, el heladero, el mielero, los fruteros, las vendedoras de pescado…
En el «Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España y sus Posesiones de Ultramar (Madrid 1845-1850)», de Pascual Madoz, nos encontramos con el lugar ROCES (SAN JULIÁN), en el que, entre otros datos, aparece la siguiente referencia: «…Cruzan por el término la carretera de Gijón a Castilla y la Carbonera dese aquella villa (Gijón) a la de Sama, del ayuntamiento de Langreo…».
La carretera de Gijón a Castilla no es otra que la nacional 630, hoy AS II,
llamada, en la parte que atraviesa el barrio de La Nozaleda, Avenida de Oviedo.
Y la carretera Carbonera, es la AS 376.
La parroquia de Roces, en cuanto a ubicación, presenta una excelente salida por
carretera tanto hacia vías rápidas, autovías y autopistas, como hacia carreteras convencionales. Sin duda una situación excelente para animar a las empresas a instalarse en Roces. Pero, como todos los naturales de la parroquia sabemos, esta ventaja, significó un regalo envenenado. La mitad de la extensión de su superficie está ocupada por polígonos industriales y la gran herida que significó la apertura de la ronda sur de Gijón, supuso un antes y un después en la geografía de su territorio y en la memoria de sus vecinos. Una expresión muy repetida entre los mismos es: «…Y aquí estaba tal o cual casa o negocio, hasta que se los llevó por delante la ronda».
Roces era la llegada por la parte sur a la ciudad. Las señales que limitan la
velocidad de los vehículos al aproximarse a la zona urbana de Gijón, estaban en esta parroquia: señales de no superar los 50 km/h las encontramos en el Alto de Pumarín y el barrio de La Iglesia en Roces. Esas precauciones en las proximidades a la ciudad vienen de atrás: una normativa del siglo XIX obligaba a los guías de los carros a soltar los frenos al alcanzar el cruce de la carretera Carbonera con la Carretera del Obispo, para que el ruido de la fricción de las zapatas no molestasen a los vecinos de la cercana ciudad.
Si queremos hacer un recorrido por la historia del transporte en Roces, creo queun buen comienzo sería la «tracción de sangre».
En la imagen tenemos a Lolo Claudio, al lado de su magnífica casería, en la misma carretera de Oviedo.Según el diccionario de la Academia de la Llingua Asturiana xarré (femenino) hace referencia a «Vehículu llixeru compuestu d’una plataforma con ruedes que s’engancha a les caballeríes pa que tiren d’él». Estamos hablando de un tílburi, en castellano. En un principio se dedican al transporte de personas, pero yo recuerdo una xarré que bajaba todos los días al poblao de Roces, procedente de lo que llamábamos Roces de Arriba (cualquiera de los barrios más alejados de la parroquia: La Nozaleda, El Recuestu, La Perdiz…) con varias lecheras (recipientes) para repartir la producción de las cuadras de esas zonas rurales.
En el tomo I de la enciclopedia Pintores Asturianos, publicada por el Banco Herrero, en el capítulo dedicado a Manuel Medina, nos encontramos con la siguiente observación: «…En los últimos días de su vida continuó desplazándose desde su aldea a Gijón, ya en charret, ya en tranvía —desde El Llano—, ya caminando —que le agradaba— para visitar la mencionada sala de exposiciones y compraventa de Basurto, Miyar y González, o alternar con otros amigos…».
Otra modalidad de la tracción de sangre, fue la utilizada en los primeros tiempos de los tranvías de Gijón, transporte al que dedicaremos una visión retrospectiva.
TRANVIAS
En una primera etapa (1890-1907) los tranvías eran movidos por mulas, en lo que se llamaba «tracción de sangre». Del trabajo «Tranvía y espacio urbano de Gijón (1889-1963)» de Ramón Alvargonzález, transcribimos lo siguiente:
«…Aparte la alimentación, las mulas debían ser objeto de labores de entretenimiento que también gravaban la explotación. Como era costumbre generalizada, había que esquilarlas periódicamente, lo que mantenía a los animales más frescos y le libraba de la presencia de parásitos, con esta última finalidad había que lavarlas con vino cada cierto tiempo, aparte los baños cotidianos reglamentarios que no pocas veces se hacían en la playa de San Lorenzo, en la zona del Piles, con agua de mar…».
Procedencia: Fototeca del Muséu del Pueblu d´Asturies. Foto publicada en el libro Puro Gijón. El Gijón del alma (2019, pág. 163).
Si bien la línea más meridional, la de El Llano, no llegaba a Roces, sí que suponía una aproximación a nuestra parroquia nada desdeñable, pues terminaba en la zona de El Llano de Arriba. Del trabajo antes citado de R. Alvargonzález, destacamos:
«Finalmente, en dirección meridional se abrió en 1905 la tercera línea del tranvía, la del Llano, para dar servicio a otro espacio obrero de menor entidad que el anterior (se refiere al de La Calzada y El Musel), donde la central térmica de La Electra de Gijón y la fábrica de Orueta debían ser los principales polo inductores de los desplazamientos cotidianos por razones de trabajo».
Hubo otros proyectos de ampliación de la red con nuevas líneas, una de ellas alcanzaría el barrio de Pumarín, en una preocupación constante del ayuntamiento por aproximar dicho transporte a las masas obreras establecidas en los recién creados asentamientos: La Mil Quinientas, poblado de Nuestra Señora de Covadonga, zona de Munilla, poblado de Santa Bárbara. Pero no llegó a formalizarse dicho proyecto, pues ya se apostaba decididamente por consolidar un transporte urbano a través de autobuses; y en el año 1964 se cerró el servicio de tranvías.
Mucho más reciente, en 2009, el grupo municipal de Izquierda Unida presentó su proyecto de un tranvía que uniese el centro de Gijón con la zona Sur de la ciudad, sobre todo para dar un transporte ecológico a los vecinos de Nuevo Roces. Dicho proyecto figuraba en su programa electoral. Transcribo una parte de la noticia aparecida en el diario El Comercio, con fecha 24 de junio de 2009.
El tranvía de Gijón uniría el centro con Roces por El Llano o Constitución
El plan de viabilidad llegó a plantear hasta cinco recorridos, de los que tres han quedado descartados. Se mantiene el objetivo de llegar al nuevo área residencial con frecuencias de entre 5 y 8 minutos.
El estudio de viabilidad sobre la recuperación del tranvía en Gijón va tomando forma. De hecho, ya están sobre la mesa los posibles recorridos del nuevo medio de transporte, ya que uno de los objetivos de este informe era, precisamente, determinar qué líneas serían necesarias.
A estas alturas, con el estudio sin terminar (está prevista su conclusión a lo largo del mes de julio) y tras la elaboración de un minucioso análisis sobre la movilidad en Gijón y miles de encuestas realizadas, hay dos trazados con más posibilidades que otros. Ambos parten y llegan al mismo sitio: unen el centro con el sur de la ciudad. Según ha podido saber EL COMERCIO, uno de ellos haría la mayor parte del recorrido por la avenida de la Constitución y el otro, por la de El Llano.
A esta conclusión se llega después de que la empresa encargada del estudio de viabilidad, Epypsa, haya analizado hasta cinco trazados, partiendo todos del centro: hacia el Este, el Oeste y tres alternativas para llegar al sur (exactamente a Roces-Porceyo). El primero, el del Este, queda descartado porque la zona estará atendida con la prolongación del metrotrén hasta Cabueñes. También se descarta ir al Oeste, porque cuenta con servicio ferroviario. En cómo llegar a Roces está, por lo tanto, la clave de la cuestión.
La idea de la recuperación del tranvía partió del grupo municipal de Izquierda Unida, que la incluyó en su programa electoral de las últimas elecciones locales. Ellos habían planteado que el trazado de la línea partiera de la zona de la futura estación intermodal, pasara por El Humedal, plaza de Europa y, de ahí, por la avenida de Schulz, conectar los barrios de El Llano y Contrueces para llegar por la carretera Carbonera hasta las puertas de la futura zona residencial de Roces. Ahora, Epypsa prácticamente descarta esa idea, por la imposibilidad de trazar la línea del tranvía por Schulz, que no cuenta con el ancho suficiente para ello. Así, las alternativas serían las dichas, Constitución o Llano.
Que conste que dicho proyecto se valoró bastante en su momento, pero quedó en eso: en papel; porque además de su alto coste técnico y económico, los propulsores de la idea no tuvieron en cuenta que estamos en Gijón, la ciudad en la que, en lo referente a infraestructuras, no se hace nada.
La siguiente imagen está tomada en la zona conocida como Alto de Pumarín que, no perteneciendo a la parroquia de Roces (por pocos metros), sí que todo el mundo la incluye en ella. ¿Llegó entonces el tranvía a Roces? Bueno, no exactamente; llevaron, a principios de los años sesenta, un tranvía, el cual quedó allí fijado como oficina de turismo en una de las principales vías de entrada a la ciudad (la antigua carretera de Oviedo). Y de paso, hacía publicidad de la empresa Camisas Sincos, que dio empleo a muchísimas chicas de Roces. Al fondo se ven las torres de pisos de Las Mil Quinientas, en Pumarín.
Nos detendremos ahora en el transporte ferroviario, un proyecto (uno más) que fue para muchos una quimera; hablamos de la construcción del ferrocarril de Veriña- San Martín del Rey Aurelio, abandonada su conclusión cuando se había preparado la caja de la vía, levantado estaciones, excavado túneles y terminado puentes. Parte de ese trazado fue aprovechado después por la explotación de la mina de la Camocha para el transporte de carbón hasta El Musel, y desde el año 1998 Vía verde. Aquella idea inicial llegó a estar tan asentada que en el proyecto se incluían las futuras estaciones de Pumarín, antes de cruzar Contrueces, y de ahí a Roces… un paseo, ¿verdad?
AUTOBUSES
«Ya en el año 1934, un modesto empresario local, Ángel Rebollar, cursó solicitud para poner en explotación otras dos líneas (también regulares) para comunicar el espacio central de la villa con los suburbios proletarios del sur (barrio del Sebo, Pumarín, parcelación de Munilla y Roces). A pesar de que todas las iniciativas encaminadas a mejorar la movilidad urbana mediante la creación de nuevos servicios fueron acogidas con interés por las distintas corporaciones locales, no disponemos de documentación que certifique su materialización, pues las propuestas eran remitidas al Ministerio de Obras Públicas de quien dependía su autorización y los expedientes municipales no recogen su resolución. Aun así, no parece descabellado aventurar que algunos de estos servicios (los que atendían enclaves urbanos o suburbanos alejados de las líneas tranviarias) sí llegasen a funcionar, aunque no con la frecuencia de un servicio regular».
«Mediado el siglo XX, en Gijón como en otras ciudades, el papel del tranvía como principal modo de transporte urbano comenzó a ser fuertemente cuestionado. Los tranvías, a pesar de que seguían siendo el medio de comunicación en superficie que ofrecía tarifas más baratas para elevadas intensidades de tráfico, eran vistos como un anacronismo, como un estorbo para el desenvolvimiento de la circulación rodada y, en general, como un baldón para el ornato y progreso públicos. A este descreimiento generalizado contribuyó notablemente el incremento de los siniestros, la interrupción frecuente del servicio por falta de suministro eléctrico y sobre todo la presión del vehículo privado, que se convirtió en preponderante a partir de la década de los sesenta. Asimismo, la caducidad de las concesiones, la imposibilidad de renovación de la infraestructura (por las elevadas inversiones requeridas y por la escasez de materiales), el incremento de los costes de explotación y el interés de los ayuntamientos por dotar a las ciudades de servicios de transporte públicos más modernos y flexibles fueron algunos de los factores que explican la desaparición del tranvía en las ciudades españolas (Málaga 1949, Oviedo 1955, Gijón 1964, Madrid 1972, etc.). De este modo, estos testigos directos del devenir urbano durante tres cuartos de siglo fueron apartados de nuestras calles y sustituidos por líneas de autobuses explotadas, bien directamente por los ayuntamientos mediante la municipalización de las prestaciones, bien por empresas particulares en régimen de concesión. La aplicación de la Nueva Ley de Tranvías de 1949, fue decisiva en el cambio de sistema de transporte urbano al introducir la posibilidad de subrogar a los municipios los derechos del Estado sobre las concesiones tranviarias, facultándolos para establecer líneas de autobuses o trolebuses mediante el rescate anticipado de las mismas».
«En el tramo final de los cincuenta y primeros años sesenta, el crecimiento urbano y demográfico impulsó el desarrollo de la red municipal de transporte colectivo, ampliándose el número de kilómetros de las líneas en servicio y poniendo en explotación otras nuevas con las que atender los movimientos de la población de los espacios urbanos de nueva planta o los generados por nuevos equipamientos como la Universidad Laboral (comunicada con la ciudad con un autobús municipal desde 1956). Así, en 1958, la construcción de las viviendas del grupo Nuestra Señora de Covadonga en unos alejados predios de la parroquia (todavía rural) de Roces, propició la extensión hasta esta barriada de la línea de autobuses que circulaba por la Avda. de Fernández Ladreda (actual Constitución) hasta L’Alto Pumarín, dando lugar a la línea paseo de Juan Alvargonzález- Roces (Grupo Nuestra Señora de Covadonga)».
«En las líneas urbanas, los cambios más significativos acometidos en la organización de la red tuvieron lugar entre 1981 y 1985. En este periodo también se reordenó la comunicación entre los barrios de Roces y El Coto con la unión de las líneas número 15 (Plaza de Europa-Roces) y número 16 (Nuevo Gijón-Coto), materializada en una nueva línea número 15: Roces-Nuevo Gijón-Coto, mejor equipada y con mayor frecuencia de paso. Igualmente, para cubrir la comunicación con la primera gran superficie comercial establecida en Gijón, se abrió al tráfico la línea Plaza de Europa-Alcampo (1984), servicio que se convirtió en especialmente rentable».
«En los años 2001 y 2002, la política de actualización y optimización de los recursos sufrió un impulso importante y el cuadro de servicios se renovó significativamente. Otras mejoras realizadas en ese año fueron la extensión de la línea 10 hasta la Carbayera de Candenal, y la 15 hasta los Polígonos industriales de Roces y Porceyo».
«Otros ajustes de líneas acometidos en 2002 llevaron al autobús número 14 (Sotiello-Tremañes-L’Infanzón) al polígono industrial de Somonte y comunicaron a los vecinos de los barrios de Santa Bárbara, Montevil, Contrueces, Pumarín, El Llano y El Coto con la creación de la línea número 2 (Roces-Hospital de Cabueñes), la primera línea de EMTUSA que atraviesa transversalmente la ciudad».
Textos extraídos del libro «Gijón entre líneas. El transporte urbano en Gijón y la Empresa Municipal de Transportes Urbanos (EMTUSA)», de Javier Granda. Editado por el Ayuntamiento de Gijón en 2009, dentro de su colección Memoria de Gijón.
La parroquia de Roces siempre estuvo bien comunicada con la ciudad, pues siempre contó con una buena línea de autobuses:
Siempre dispusimos en Roces de una línea específica de transporte urbano. En los años sesenta el autobús enlazaba la plaza de Europa y el poblado. En un primer momento terminaba en la Avenida de Salvador Allende, enfrente de la barbería de Benino, cerca de la farmacia. Posteriormente amplió su recorrido hasta lo que llamábamos Roces de Arriba, llegando a la iglesia parroquial de San Julián.
En aquellos primeros autobuses Pegaso (incluso el modelo Z-404 con volante a la derecha) que yo conocí, se accedía a través de la puerta trasera, donde tenía su puesto el cobrador uniformado, que sentado en su puesto te facilitaba el billete, tras el pago de 1 peseta. Es curioso el dato de que por aquella época el importe del billete dependía del recorrido; en 1957 la línea La Guía- Gijón costaba 0,80 pesetas, frente a las 1,50 de la que te acercaba a la Universidad Laboral. Cercana la parada, el viajero gritaba: «¡Cobrador, a la próxima!» y el señor desde su puesto accionaba las puertas. Más adelante desaparecieron los cobradores y todo lo realizaba el conductor; también se dejaron de oír los gritos, pues equiparon a los autobuses con un sistema de cable tendido a lo largo del vehículo, cable que los viajeros solicitantes tenían que accionar tirando, haciendo sonar una campana. El puesto del cobrador permaneció en aquellos autobuses eternos como asiento adicional para los viajeros; entre los jóvenes era el más solicitado.
La línea urbana Plaza Europa- Roces- Carbayera incluía las siguientes paradas: Plaza Europa- Garaje Moderno- Escuela Industrias- Fielato- Puerta del Sol- Polvorín- Minero- Entrada Poblado- Centro Poblado- Subida a la Carbonera- Alto Roces- Carbayera.
¡Qué nombres más extraños! Si queréis saber la ubicación exacta hoy en día de esas paradas, preguntad a personas que superen la cincuentena. Y, con anterioridad, la línea de autobús terminaba en la que se conoce como la casa de Lolo Claudio, la del mascarón de proa.
La frecuencia de esta línea era de 12 minutos, como para quejarse…
Pero los vecinos de Roces siempre fueron muy reivindicativos, y en una amplia nota publicada por el diario el Comercio el 21 de abril de 1978 transcribían el acta de la reunión de la Asociación de Vecinos, en la que aclaraban ciertos aspectos un tanto oscuros en la gestión de la empresa de transportes municipales, por aquel entonces TUNISA. Dicho escrito terminaba a modo de corolario de peticiones con: …Ante lo expuesto, la Asociación de Vecinos de Roces quiere manifestar su más enérgica protesta ante este tipo de maniobras antidemocráticas a las que son muy propicios los señores concejales y por las que no estamos dispuestos a pasar. Una vez más hacemos públicas nuestras reivindicaciones:
- No a la subida de autobuses
- Líneas de circunvalación para que ningún trabajador tenga que coger dos autobuses en sus desplazamientos
- Puntualidad en el horario cada doce minutos
- Descuento en el billete para los jubilados
Finalmente queremos exigir la inmediata municipalización de los transportes urbanos como única medida contra la especulación de TUNISA.
Transcripción de un fragmento del capítulo Automoción del libro «No hace tanto».
«Recuerdo uno de los conductores de la línea Plaza Europa- Roces, línea que, por aquellos años, solo llegaba hasta el final de la calle General Esteban Infantes, con parada enfrente de la barbería de Benino. Era tan llamativa la forma de conducir de aquel hombre, con aspavientos exagerados al mover el volante, sacando y moviendo la lengua, que todos lo conocíamos como «El maniobres». Sus movimientos eran especialmente llamativos al tomar la curva de la Plaza de Europa, lugar en el que nunca sabías si se llevaría por delante alguno de los taxis allí aparcados, aquellos taxis negros con la franja verde alimentados con bombonas de gas».
Testimonio de una vecina del poblado de Roces. Sus recuerdos giran en torno a los primeros años setenta.